10-20万元市场，是中国车市绝对的粮仓，是每一个希望年销百万辆级的品牌都必须耕耘的市场。这三年来，10-20万元市场平均每月有近80万辆的新车规模，市场份额在46%附近，最低也从未低过40%。

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也正是因为极大的体量，曾经这个市场有很多固化的标签，比如中庸、比如保守、比如木桶车。但是这三年来，情况发生了改变。

虽然从整体销量和份额看，10-20万元市场似乎是风平浪静，但事实上，内部结构早已发生了翻天覆地的革新。

今天是《童济仁汽车评论》对中国近三年来各价格段汽车市场分析的第二篇：10-20万元市场，合资品牌再无壁垒。

从2020年到2023年，合资品牌与自主品牌在10-20万元市场的份额，恰好完成了交换。

2020年初，合资品牌在这一市场的份额接近七成，自主品牌则是略超三成。到了2023年5月，自主品牌的份额已经超过了六成，而合资品牌则跌破四成。

而自主品牌实现份额反超的时间节点，就在去年年中。经历了2022年4月到9月的份额交织震荡后，从2022年四季度开始，自主品牌与合资品牌的份额正式进入了X形的“右半区”。

这其中的关键品牌，是比亚迪。

相比吉利、长安在10-20万元市场的波澜不惊，相比哈弗的市场份额甚至还在下滑，比亚迪用两年时间在10-20万元市场，完成了份额从2.5%到接近20%的蜕变。

而主要合资品牌中，这三年来只有丰田守住了自己大约7%的份额。之所以能做到这一点，在于丰田用卡罗拉锐放、锋兰达两款相对低价个大的SUV，弥补了一部分卡罗拉、雷凌在家轿市场的下滑。

而其余几个合资品牌就没那么好运了。如果说大众的市场份额从17%跌到了12%还属于可以接受的程度，那么日产和本田的市场份额甚至出现了腰斩。

今年1-5月，10-20万元市场按品牌销量的前十名，自主品牌与合资品牌各半。比亚迪和大众位居第一梯队，是仅有份额超过10%的两个品牌。前者靠在新能源市场强大的规模与品牌号召力，后者则靠最为丰富的产品选择和品牌的惯性延续。此后份额就退至5%附近，七个品牌拥挤在这个份额段，没有进步就意味着有被赶出局的风险。

总体来看，合资品牌的整体份额下降，和其在10-20万元主流家用车市场的壁垒被打破，有直接的关系。那些热销多年、曾经提名字就可以买的合资车型，开始被相同价格段内技术更先进、体验更好、诚意更足的自主车型分流、取代。

而做到这点的关键，就在于自主品牌在10-20万元市场的全面新能源化。

在中国新能源车市场从“哑铃型”向“纺锤型”变化的过程中，中间市场的扩大有两个驱动力，一个是插电混动车型支撑了庞大燃油车用户基盘的消费需求，另一个则是纯电动车型全面占领出行市场。

后者我们会在后续的内容中单独分析，今天我们重点看前者：插电混动是如何在10-20万元市场对燃油车实现替代的？

10-20万元市场的新能源渗透率开始起势，发生在2021年4月。这个时间点，比亚迪开始以刀片电池、DM-i超级混动全面扩张新能源产品矩阵。其中，DM-i插混车型正在成为10-20万元市场新的主角，也是颠覆燃油时代品牌与车型格局最主要的力量。

当进入2022年后，10-20万元市场的纯电动渗透率趋于平稳时，插电混动还在快速增长。今年1-5月，10-20万元市场中的新能源渗透率超过三成，而插电混动与纯电动基本是四六开。绝大多数主流家用消费者在家中唯一一辆车的选择上，还是会倾向续航和补能没有焦虑、有更强用车环境适应性、兼具电驱动体验好与使用成本优势的插电混动车型。

我们不妨来看10-20万元价格段中两个典型市场的案例。

第一个是紧凑型轿车市场。

2022年，轩逸、朗逸、卡罗拉三大合资家轿的销量下滑幅度在16%-19%之间，月均销量跌至3万辆以下，局部甚至跌破了2万辆。而已经起势的秦PLUS DM-i，今年用9.98万元起的冠军版再添一把火，与燃油车的同价，叠加没有购置税、补能成本低的优势，直接将秦PLUS DM-i的销量向上拉升了一个台阶，月销量站稳在3万辆以上。

第二个是紧凑型SUV市场。

这个细分市场是大多数自主品牌销量与利润的主要来源，但在2022年，哈弗H6、博越系列销量的下滑幅度超过33%，长安CS75系列也有超过20%的下滑。而宋PLUS DM-i，则在2022年完成了329%的增长，一跃成为主流SUV市场新的老大。主流家用消费者关注的油耗问题，在SUV上会进一步放大，也更容易促使消费者转向同价位的插电混动车型。

正因为插电混动车型在这两个细分市场的强势进入，才让这两个市场的销量保持了稳定，甚至还有所增长。相反，同样是10-20万元价格段里颇受关注的小型SUV市场，因为缺失引领性的新能源产品，销量规模已经出现了严重的萎缩，从2020年月销接近10万辆的水准，跌至目前仅有2万余辆。

插电混动在10-20万元市场备受欢迎，决定了传统大厂在细分市场仍然拥有绝对的主导权。无论是插电混动产品的开发，还是面向主流家用消费者的渠道布局，传统大厂都远胜于刚刚站稳脚跟的新势力们。

所以，在比亚迪之后，吉利银河、哈弗新能源、长安深蓝都已单独建立专门销售新能源车的渠道，实现燃油车与新能源车渠道分离的同时，也在重新构建整个营销与销售体系的流程，核心是更高效、更精准地触达目标消费者。

但同样，新势力品牌同样也在通过“电改油”，即在原本纯电车型上推出增程版的做法，希望实现规模的扩张。典型的案例就是零跑，在相继推出C11、C01的增程版，并给出很有竞争力的售价后，零跑近几月销量有了明显的增长，5月交付量超过12,000辆，已经排在了新势力品牌的第二名。

从目前的技术条件和消费观念来看，10-20万元的市场，如果非要新能源化，以插电混动车进行替代要比纯电动车更加现实。除了极个别在战略上极其坚持、资金上也可以撑得住的品牌外，我们会在这两年看到越来越多从纯电单一路线向纯电、增程/插混双线作战转变的新创品牌。

这三年来，10-20万元市场的变迁足以说明，没有什么是牢不可破的，也没有什么是无法逾越的壁垒。哪怕是已经热销20年的车型，也难以阻挡颠覆消费体验的新元素进入。当消费者可以花同样的价格，得到一台技术跨越、体验升级、内心满足的产品，这样划算的买卖，任谁都不会拒绝。

如果合资品牌失去了10-20万元市场这个粮仓，如果插电混动对同价燃油车的替代仍在加速，那么这个市场的变革就还远没有停止。

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