豪华中型SUV这个细分市场，竞争的激烈程度自然不言而喻，以BBA为首三款产品(奥迪Q5L、奔驰GLC L、宝马X3)一直拥有当仁不让的竞争力，这使得身处同级二线豪华阵营的选手日子过得并不是很好。

这代英菲尼迪QX50在去年上市，英菲尼迪官方也很想借助全新QX50搬回市场的颓势，进一步增加品牌辨识度。从刚上市，英菲尼迪就为QX50投入了大量营销费用，并且将中国消费者的诉求进行了梳理，在新产品上得以体现。以北京市场为例，目前英菲尼迪QX50的优惠幅度大致为6万元左右，如果不再议价的话，销售还承诺会提供至少5次的免费保养，而且如果真心想定车价格还有的聊。基于QX50上的多项先进技术以及这样的卖相来看，还是颇有性价比的。那么相比BBA略显小众的英菲尼迪QX50，究竟是不是一个偏科生?是否值得推荐?

#相比同级对手，QX50看起来特点不算鲜明

(相关资料图)

英菲尼迪擅长运用曲面来塑造产品性格，在QX50上我们找不到一根硬朗的直线，全部线条都带有漂亮的弧度。中网面积相当巨大，内部采用了英菲尼迪经典的波浪纹路，中间的LOGO硕大，采用镜面处理，后面藏着自适应巡航传感器。

弯月形D柱已经成为英菲尼迪的外形特征，在QX60、QX30上我们也能见到。从侧面看，车辆离地间隙并不高，这导致野外通过性会很一般，日常城市出勤才是全新QX50的主要使用场景。

QX50长宽高为4705×1903×1681mm，轴距为2798mm。虽然是台国产车型，但轴距与外海版相同，因此也不能说是加长。虽然这样的尺寸已经绝不紧凑，但实际把QX50放在Q5L的边上，还是会觉得有些显小。

车尾的设计和车头相呼应，感觉整体感更强。排气为双边单出式，而且是真排气。QX50上能看出英菲尼迪不俗的设计能力，我们很难挑出哪里有太让人难接受的设计，相反不少细节很值得称道。相比同级沃尔沃XC60、凯迪拉克CT5，QX50的后45°带来的既视感更为优雅。

#内饰工艺居同级前位，小细节处理的很精致

QX50的中控台设计难免会非常令人熟悉，因为类似这样的设计已经在英菲尼迪车系中出现过很多次了，也是目前英菲尼迪所主打的。

车内工艺方面绝对算是QX50的一大卖点，中控面板的各类拼接工艺显得非常高档，真皮装饰手感细腻，试驾车型虽然没选装圣托里尼内饰套装，但原车的内饰工艺已经可以成为一大卖点了。以上这些点都要比售价更高的奔驰GLC做工更棒，装配工艺也要比北奔更精细。

上下两块多媒体屏幕尺寸都不小，上一块和驾驶员水平视线高度接近，所以主要显示导航信息，下一块可以用来控制各种功能，为了方便操作左右两侧还加入了一些常用功能的物理按键。要吐槽的就是大屏的显示效果了，UI设计甚至给人感觉很有复古风，尤其是导航界面。

QX50带有三个驾驶模式和一个自设定模式，分别为运动、标准、节能和自定义。车辆调教方面可进行调整的选项很多，比如发动机/变速箱、转向等等。

全景影像支持随时调出，影像的分辨率一般般，不过实测误差控制的非常到位，日常倒车入库什么的完全可以依靠这套影像系统。

方向盘也是目前英菲尼迪最新款的三幅样式，整体尺寸适中，实际握感令人满意。

相比之下，QX50的仪表盘并没有使用时下流行的全液晶屏的显示方式，在科技感方面会损失一些分数，比较常规的机械仪表加上中间行车电脑液晶屏的组合，已经不太能给人带来新意，好在显示的功能种类还是非常全面的。

试驾车型带有抬头显示功能，可以在前挡风玻璃位置为驾驶者提供车速、导航信息等等功能，显示效果也非常清晰。

智能版、豪华版以及旗舰版配有BOSE音响，其他车型如有需要可以进行选装，选装费用为8000元。该音响带有主动降噪和主动声音补偿，实际音效质感还不错，尤其是低音部分。

全景天窗的加入也保证了车内的采光，还是那句话，不管你喜不喜欢大天窗，在中国绝对多数的消费者还是喜欢面积大一些的天窗的。

除低配及次低配车型以外，中配到顶配的四款车型，后排都带有独立可调节的空调以及充电接口。

座椅档次感做的很到位，坐垫及靠垫的填充物也非常厚实，不过座椅还是稍稍偏硬一些，如果能软一些舒适性会更好。两侧的护翼带来的包裹性还不错，正常身材的成年人坐上去能感受到包裹感。

身高178cm的体验者坐在前排位置，调整好合适驾驶的坐姿，此时头部空间可以充裕到两拳，不会感觉到任何的压抑感。

座椅位置保持不变的情况下，体验者坐在后排位置，QX50的后排空间没有对手加长之后的那么变态，属于比较宽裕的。由于四驱的关系，后排中间地板位置的隆起高度我们也无法要求太多，只是中间位置确实不大适合坐人，腿只能岔开放。

后备箱面积也没什么好说的，属于同级正常水平，座椅正常使用的情况下，面积也足够一家人出游使用了。若是有搬运大件行李的需求，后排座椅也支持4/6放倒。

#听说黑科技随处可见，那开起来到底如何?

这一代QX50搭载了全新2.0T发动机，两驱车型为245匹马力的低功率版，四驱车型为272匹马力的高功率版本，均匹配CVT变速箱，峰值扭矩均为380牛米。

这台代号VC-T的2.0T发动机被业内成为黑科技发动机，该发动机采用了一套偏心轮和曲轴连杆机构，它可以改变活塞运行时的上止点和下至点位置，从而改变发动机的压缩比，让压缩比可以在14:1到8:1之间任意调节。其实可变压缩比萨博、保时捷都搞过，马自达的创持蓝天发动机更是把这项技术弄得世人皆知，但其实马自达仅仅是通过延迟气门关闭的时间来改变压缩比，并没有真正改变实际压缩体积。而QX50上这台发动机做到了，压缩比越低，就意味着发动机输出更为畅快，燃油经济性还越好，也就是让马儿吃得少跑得快。另外，还具有双循环技术、混合喷射技术、集成式排气歧管、电控涡轮泄压阀等世界先进发动机技术。

QX50的账面参数非常突出，但高功率四驱版本的实测百公里加速时间为7.8秒，这个成绩谈不上慢但也不算很强，不少同级的高功率车型都进了7秒。稍稍拖加速后腿的可能就是CVT变速箱了，大家都知道，CVT向来与性能不沾什么关系，当年奥迪撤出CVT阵营后，后来很少再有豪华品牌去使用CVT变速箱了。不过在舒适性方面CVT变速箱至今也很难被其他变速替代，虽然没有双离合激进、没有AT变速箱有乐趣，但若是你对舒适性有一定要求，QX50一定会是你的菜。

QX50的油门调教偏向于大家印象中的日系车，初段油门比较敏感，响应非常积极，甚至让你感觉到有些窜。不过在标准模式下配合上CVT变速箱整体动力输出还是十分线性的，即使急加速整台车的加速感受也不会让你感觉到暴力，比较适合城市驾驶。把驾驶模式切换到运动模式下，整台车的脾气有了不小变化，转速也立马上升到较高区间，虽然百公里加速时间显得不算暴力，但实际的动力响应在体感方面还是可以带来一些乐趣的。正是因为动力的响应速度，所以才会带来此般感受，相比初段，发动机在后段的动力输出一直能保持比较亢奋的状态。

老实说，CVT变速箱在一定程度上确实给加速拖了一些后退，急加速的一瞬间反应速度没有那么快，不怪大家总是说CVT是把双刃剑。当你正常驾驶时它会让你爱不释手，各个时速区间都能带来很好的平顺性，但你想要驾驶激情的时候，转速逼迫它做出改变它还是会有所迟疑，这点让人不太爽。不过综合来看，用到急加速的情况还是在日常用车中占比非常小的，所以我个人认为也没什么可纠结的。

转向方面，QX50搭载2.0版本的DAS线控转向系统。DAS线控转向系统相比传统转向系统大体一致，但多出了3组ECU电子控制单元、方向盘后方的转向力执行机构以及离合器。转向角度传感器和转向力传感器可以将方向盘转动的角度和速度向三组ECU发送数字信号，然后三组ECU再根据行驶路况进行分析，把信号传输给转向机智能控制车轮的转向角度与反应速度性。转向最大的优势就是响应速度快，由于他是通过信号的方式来传递信息，所以使得每个环节中的响应速度都获得了提升。综合来看，这套转向系统对方向盘的反应速度会更迅速。

日常城市中驾驶把转向调到最轻的模式下，方向盘的回馈速度会变得稍慢一些，然而这也让驾驶过程变得相对很轻松。当需要转向更为精准的时候，将转向力度调到最重，可让这辆QX50在激烈驾驶时拥有更快的方向反映速度，但他并没有神经质的现象，由于方向盘变得很重，会使车辆在高速行驶中表现更稳定，遇到突发情况时反映也更快。虽然QX50在驾驶方面偏向于舒适，但底盘及悬架带来的反馈却是比较有力量、能给驾驶员带来一定信心的那种，悬架对于路面上的震动过滤的还算彻底，不过在初段却比较硬朗，能带来一些运动气息。遇到比较大的颠簸时，悬架也没有多余的跳动，很有韧性。

家用轿车领域的“常青树”有很多，虽然由于政策的影响，近几年SUV市场趋于火爆，但当你细看热门家用轿车的销量表，你会发现这些轿车依然还是各大厂商销量成绩的中流砥柱。任何产品都有一个永恒且统一的要素，那就是越懂消费者的需求就越能卖得好。当然了，品牌影响也是巨大的。而在中国市场，大众这个品牌就好像充满了魔力，尤其是在30万元以下的市场，大众就是高级感的代名词，所以大众也在中国市场积累了庞大的用户群体。

今天的主角速腾也可谓是家喻户晓的一款车型了，从2006年速腾正式进入中国市场，就开始了不愁卖的生涯，即使速腾更新换代的周期并不快，甚至比同级对手来的慢很多，但它依然能被人肯定，一度成为二手车界的保值率小王子。经历了两次换代之后，全新一代速腾也会在今晚正式上市。很多人说全新一代速腾变得越来越没有特点，家族化过于严重，因此不太看好它的未来前景。但实际情况是否会这样，目前还都无法顶多，不过我试过之后，心里已经有了自己的答案。

#比宝来和朗逸定位更高，在驾驶方面有所体现吗?

与先期换代的宝来和朗逸不同，新一代速腾全面进入涡轮化，也就是说自然吸气发动机版本的车型就不会再有了，新车动力分为两个版本，分别是装有1.2T/1.4T的涡轮车型。

本次试驾的是装配代号为EA211发动机的1.4T车型，也就是尾标为280TSI的版本。该发动机算得上是和EA888同样耳熟能详的了，与发动机相匹配仍是代号为DQ200的7速双离合变速箱。这套动力组合的最大功率为110kW，峰值扭矩250N·m，官方给出的百公里加速时间为9.3秒。虽然说相比宝来和朗逸，速腾由于定位的关系在价格方面自然也会更高一些，为如果完全为了更高的性价比完全可以去选择朗逸，但说到这里，有人肯定会问，速腾的驾驶感受会比朗逸和宝来更好吗?

速腾在当年可是被赋予“加速小王子”的名号，见到帕萨特也不怂，而新车百公里加速9.3秒的成绩放在如今看来确实没有多出众，甚至还跑不过一台飞度，相比起同级对手，这样的成绩也只能算作标准水平了。不过运动模式下给你带来的加速感还是可以让你小爽一下的。油门初段，发动机并不是很敏感，这也是大众车区别于日系车驾驶感受的一点。挡涡轮进入工作，此时动力会有一小段爆发，但也不会有那种直接蹿出去的感受，平顺性仍然不错。

很多开过1.4T高功率版本高尔夫的人，都会觉得这样的动力足够用，不去飙车的话根本用不到2.0T的GTI，而全新速腾的1.4T发动机与高尔夫1.4T高功率版本发动机的功率一致，百公里加速9秒出头的成绩基本和车身更轻的高尔夫平起平坐了，因此动力够不够用的问题根本无须担心，满足日常你想要的小激情，这台家用车也都能给到你。随着车速不断上升，变速箱升档并没有刻意调的很积极，反而是愿意让你拉高转速。这样做的好处是当你需要加速时，动力的响应会很快，简单的说就是会更干脆，直接。深踩油门，7速双离合变速箱不会拖任何后腿，直接降两个挡位，涡轮介入基本也没延迟，如果是在50km/h以下这么干，顺时的推背感非常明显，大众车在动力输出的调教方面从不吝啬，一直也是同级车型中动力方面优势比较明显的品牌，但这台1.4T的速腾上了100km/h以后，小排量涡轮增压发动机也就不再强势，加速感不再强烈。

经济和运动模式下，动力输出的线性度以及灵敏度区别不小，运动模式会默认将变速箱切换为S挡，此时变速箱很乐意探知你的意图，有意让降档速度变得更快，都说大众的S挡感觉就像人格分裂，但这里形容的通常是2.0T或是6缸车型，而1.4T小排量车型并没有那么强烈的感受。市区内行驶开启经济模式，控制燃油经济性的同时，车辆低转速区间也会变得更为线性，比较适合日常早晚高峰驾驶。至于标准模式，介于两者中间，不过实际体验与运动模式区别不算很大。话说回来，全新速腾1.4T车型的动力方面确实没啥惊喜，但这套动力总成可以让你轻松找到一个舒适惬意的驾驶感受，涡轮延迟、变速箱换挡速度可以算是同级最好的了，这也是大众一向拿手的。

最大感受莫过于底盘所反馈出的信息了，底盘的整体性相较现款车型有不小提升，甚至感觉开起来更像迈腾，扎实感充足，这也是大众车为何能让中国消费者认为更高级的地方之一。铺装路面行驶中，底盘很有高级感，不松不散，整体性可以划重点了。经过略微颠簸的路面时，由于定位相对高出宝来、朗逸两款兄弟车型，车辆的滤振性优化是能感受到的，对于稍稍细微的颠簸处理的很到位，传入车厢的振动感并不明显。

转向方面，各个驾驶模式下的区别不大，力度方面几乎没有能感受到的变化。全新速腾的转向也遵从大众家族的调教，力度偏轻，城市里会感觉非常自在舒服，但也丢失了一定的路感反馈。偏向舒适的转向力度，随着车速的增加力度也会加重，配合上德系车扎实都很高的底盘调校，整体稳定感还是很不错的。另外，转向虚位的很合理，转向精准度和开一台两厢的高尔夫差别不大。不过话说回来，作为一台家用车，也不能拿一台运动轿车的评判要求去审视它，整体来说，全新速腾的驾驶感受也更偏向日常家用。

#过于家族化会不会使辨识度降得很低?

大众玩外观套娃，这个梗已经说太多了，“外观没新意”，这是大多数人的评价。外观套娃确实让一个品牌下的各款车看起来没了个性，可也提升了品牌辨识度，这对企业来讲是好事。而且现在光说大众套娃大众可不乐意，去看宝马、奔驰，哪个不是在玩套娃。当然套娃也看技巧，如果你把高端车型的外观往下套，很容易获得大家认可，反过来效果就不好了。

在全新大众家族式设计元素下，不少人认为全新一代速腾与朗逸长的有些相像，实际上全新一代速腾的中网格栅是菱形，大灯组为倒三角，两者贯穿相连的样式，几乎就是等比例缩小的迈腾前脸。而朗逸、宝来等中国定制车型却没有享受到“正宗大众”的家族式设计。

尺寸方面，全新一代速腾相较于现款车型明显提升，长宽高分别增加了98、20、9mm，轴距增加80mm，新车长宽高分别为4753×1800×1462mm，加上2731mm的轴距，甚至快赶上体格稍小的B级车了，这也是大众非常懂中国消费者心思的一面。

全新一代速腾的腰线设计非常有质感，车窗腰线由大灯组延续到C柱部分，侧身腰线则采用钣金折叠由辅助转向灯延至尾灯处，虽说没有赋予其妙曼运动的身姿，但精湛的钣金工艺出现在这样一台A级车上，还真是挺拉升档次的。

尾部酷似奥迪A4L的尾灯造型，再加之灯组内部颗粒分明的LED矩阵并增加了与A4L相同的转向灯动态效果，质感非常高级，包括车牌照明灯也采用了显档次的白光LED灯源，小尾鸭翼和镀铬饰双边共两出的排气也赋予了全新一代速腾“比较高级”的气质。

#新家族内饰科技感明显增强，高配车型配置非常丰富

全新一代速腾换装了最新的家族式内饰设计，略微倾向驾驶者一侧是大众家族式内饰设计新有的元素，中控液晶屏、空调面板与挡杆控制台依旧延续T型设计，这些也都很令人熟悉了。

平底方向盘造型非常熟悉，左边为定速巡航操作按键，右边区域为媒体及行车电脑的控制趋于。相比宝来，全新一代速腾的方向盘质地更软，握起来更舒服。

另外，与宝来拉开定位的地方还有内饰做工，中控台顶部区域也换成了软质的皮质工艺，特别是驾驶员正前方这片区域，摸起来非常软，具有一定档次感。

全新一代速腾也加入了全液晶仪表，不过这肯定是高配车型的专享，中低配车型只能靠选装，至于能否选择和选装费用目前还尚未得知。该液晶仪表反应流畅度与显示效果都非常拿的出手，也有效的提升了车内高级感，大屏仪表内的功能也很强大，支持不同的显示模式。

中控液晶屏分辨率很高，流畅度也都ok，这点足够吊打同级的日系车型了。该车机支持苹果CarPlay/百度CarLife/MirrorLink，基本可以满足市面上所有主流系统手机的连接。另外，导航也支持分区显示，屏幕界面主题也可调节，顶配车型配有车内氛围灯，提供多种颜色可以更改，操作方式是打开屏幕内的设置菜单，找到该项。

空调控制区域与宝来和朗逸做出了区分，更加突出定位，从而也变得更有科技感。整个空调控制区域为一块触摸屏，取消了物理按键与旋钮，而且带有一定操作反馈。

Dynaudio丹拿音响也出现在了顶配车型，作为一款A+级轿车，这样的配置绝对算是罕见了，音效的低音实际效果可圈可点，如果非顶配车型可以进行选装且价格不贵的情况下，还是非常值得推荐的。

新车档杆后方的储物槽也具有亮点，可根据使用需求变换布局，按下两侧的圆按钮可弹出有固定位的杯架，用起来非常方便。

全新一代速腾配有全景天窗，天窗面积非常理想，第二排乘客也能有一个敞亮的采光环境，在同级车型中基本可以算是最大的一块儿了。

顶配车型座椅采用双色混搭，两侧护翼为米白色，中间坐垫及靠垫为深红色。值得一提的是还带有三组记忆功能，虽然说是顶配车型，但这也算得上是配置下放了。另外，座椅舒适性体验好评，填充物比较柔软，如果要是来自两侧护翼带来的包裹性能更强一些就好了。

全新一代速腾的配置提升非常与时俱进，当下主流的辅助驾驶系统一应俱全，主动刹车、并线辅助、车道保持、ACC自适应巡航等都配备了，大灯随动转向等细节配置也照顾的非常周到。

后排配置亮点不少，独立可调节温度和风速的空调、座椅加热、双USB接口，对后排乘客照顾的相当到位。

美中不足的地方是后排地板中间位置，隆起的高度让中间乘客会很难找到一个舒服的坐姿，两只腿只能岔开放。对于一台前驱家用车，这确实是个痛点。

前排座椅保持我合适的驾驶角度不动，此时后排的腿部空间也可达到一拳两指，头部空间为一拳。这样的空间表现可以说不亚于很多B级车了，说本田才是空间利用率小能手，倒是大众也毫不吝啬。当然了，这也得益于加长后的轴距，很大部分都用来提升后排空间了。

尾箱空间表现为标准水平，放两三个登机箱没啥问题，家用也是足够了。

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